Перейти к содержимому
Bereg.in

Recommended Posts

08.07.2021

Компания "Эльгауголь" предложила построить ж/д ветку в направлении Тихого океана

Владимир Путин поддержал инициативу компании

МОСКВА, 7 июля. /ТАСС/. Компания "Эльгауголь" предложила построить железнодорожную линию от Эльгинского месторождения в направлении Тихого океана, проект обсуждается с РЖД. Об этом глава РЖД Олег Белозеров сообщил в ходе совещания Президента РФ Владимира Путина с правительством.

"Вы сказали сейчас, наверное, имели Эльгу в виду, где ежедневно идет 9-10 составов на сегодняшний момент по объемам. Коллеги предложили вариант построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть, это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, такая третья параллельная, в сторону Тихого океана, мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем, будем предлагать дополнительно в правительство, чтобы расширить и эти мощности", - сказал глава РЖД.

"Если это целесообразно - делайте и это. Но надо что-то делать, нельзя просто сидеть", - сказал в ответ Путин.

Эльгинское месторождение угля, расположенное в Якутии, - одно из крупнейших в мире. Запасы месторождения по классификации JORC достигают 2,2 млрд т коксующегося угля.

В апреле 2020 года "А-Проперти" закрыла сделку по покупке 51% в компаниях "Эльгауголь", "Эльга-дорога" и "Мечел Транс Восток" у "Мечела" за 89 млрд рублей. Оставшиеся 49% "А-Проперти" выкупила у Газпромбанка за 45 млрд рублей в начале декабря.

Источник: https://tass.ru/ekonomika/11849911?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

Подробнее:

08.07.2021

Россия построит аналог БАМа для экспорта угля с рекордного месторождения

ОАО «Российские железные дороги» готово построить на Дальнем Востоке еще одну широтную железнодорожную магистраль — от Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии в направлении Тихого океана. Строительство будет осуществляться совместно с компанией «Эльгауголь», которая эксплуатирует месторождение. Железная дорога должна выйти к Охотскому морю в районе населенного пункта Аян или даже Охотска.

Этот инфраструктурный проект может открыть новую страницу в освоении Дальнего Востока — но насколько реально его осуществление? Об этом — в материале ФАН.

Россия построит аналог БАМа для экспорта угля с рекордного месторождения

2,2 млрд тонн угля

Планы постройки магистрали «Эльга — Тихий океан» были озвучены на самом высоком уровне: глава РЖД Олег Белозеров сообщил о них в ходе совещания президента РФ Владимира Путина с правительством.

По словам Белозерова, существующая железнодорожная ветка, которая идет от Эльгинского угольного месторождения на юг, к станции Улак на БАМе, уже не справляется с транспортируемыми объемами — по ней ежедневно отправляется 9-10 полных составов с углем. В силу чего «Эльгауголь» предложила РЖД проложить отдельную ветку — напрямую к побережью Охотского моря, где для перевалки угля можно возвести современный портовый терминал.

Опасения касательно пропускной способности существующей магистрали Эльга — Улак не беспочвенны: до 2023 года на месторождении планируется построить две очереди горно-обогатительного комбината. Его общая мощность переработки на первом этапе составит 32 млн тонн угля в год, что позволит на выходе получить более 22 млн тонн готовой продукции.

Впоследствии мощность доведут до 45 млн тонн на входе и более 30 млн тонн готового концентрата. Все это благодаря уникальному Эльгинскому месторождению коксующегося угля, чьи запасы составляют 2,2 млрд тонн, — это в 7 раз больше, чем на знаменитом Нерюнгринском месторождении коксующихся углей в Якутии.

Под такие объемы ветка до Улака уже модернизируется: в этом году она увеличит провозную способность до 12 млн тонн угля в год. Второй этап, с провозной способностью до 24 млн тонн в год, планируется закрыть одновременно с завершением строительства ГОК в III квартале 2021 года. Третий этап завершится к 2023 году и позволит перевозить до 30 млн тонн ежегодно.

Казалось бы, зачем беспокоиться, ведь весь уголь Эльгинского месторождения можно вывезти по уже существующей ветке? Или в этой ситуации есть свои подводные камни, которые и побуждают инвестора предлагать РЖД совместную постройку новой ветки?

Действительно, транспортные проблемы эльгинского коксующегося угля отнюдь не заканчиваются на станции Улак. Впоследствии угольный концентрат идет по очень длинной восточной ветке БАМа и должен будет перегружаться в порту Ванино, где для этого еще нужно построить отдельный угольный терминал. При этом плечо железнодорожной доставки получается достаточно протяженным — свыше 1900 километров.

В свою очередь, прямое расстояние от Эльгинского месторождения до Охотского моря — лишь около 500 км, что почти в четыре раза меньше, чем до нынешних портов Хабаровского и Приморского краев.

Россия построит аналог БАМа для экспорта угля с рекордного месторождения

Зачем России еще одна железная дорога?

Напомним, что проект железной дороги от Якутска до Магадана существовал еще при СССР. Такой широтный железнодорожный ход позволял бы обеспечить транспортную связность с основной территорией страны для Колымы и, в перспективе, для Камчатки, которые вынуждены опираться только на морской транспорт и авиацию, сильно зависящие от погоды и времени года.

Другим проектом, рассматриваемым при СССР, было строительство 1625 километров железнодорожной магистрали с юга на север вдоль побережья Охотского моря — по маршруту Постышево — Аян — Охотск — Магадан.

Однако оба этих проекта упирались в неприятный экономический «тяни-толкай». Для рентабельности магистрали на ней должны были находиться крупные поставщики железнодорожных грузов, а возникновение таковых во многом определялось существованием самой магистрали. Ведь даже при СССР никто не предлагал осваивать месторождения полезных ископаемых «у черта на куличках»: в первую очередь осваивалось те регионы, где уже было железнодорожное сообщение.

В такой логике, кстати, произошло освоение Нерюнгринского угольного месторождения коксующихся углей. Постройка Байкало-Амурской магистрали опиралась на это месторождение как на стабильный источник грузов, а полное освоение Нерюнгри стало возможным уже после постройки БАМ. Причем, что интересно, ветка на Нерюнгри, так называемый «малый БАМ», перпендикулярна к основной магистрали и изначально была привязана к Транссибу. Но после постройки БАМа большая часть угольных перевозок из Нерюнгри была переведена на него, и это «кормит» магистраль грузами и поныне.

Как следствие, возможная железнодорожная магистраль из Эльги к побережью Охотского моря, продолжающая эту советскую логику, сможет решить сразу несколько задач.

Во-первых, у Магаданской области и северной части Хабаровского края наконец-то появится выход в южные регионы Дальнего Востока.

Во-вторых, Россия получит прямой железнодорожный путь от удаленных северных территорий к границам быстро развивающихся государств Юго-Восточной Азии.

В-третьих, магистраль даст импульс развитию всего побережья Охотского моря, поскольку кроме Эльгинского угольного месторождения в этих районах расположено немало других полезных ископаемых.

Россия построит аналог БАМа для экспорта угля с рекордного месторождения

В-четвертых, планы постройки магистрали из Якутии к побережью Охотского моря позволят увязать этот проект еще с одним — постройкой моста на Сахалин и соединения железнодорожной сети этого острова с «большой землей».

Наконец, в-пятых, любая транспортная инфраструктура, особенно в труднодоступных регионах, всегда способствует развитию и местного бизнеса, и местной же социальной сферы.

Таким образом, пробив транспортный коридор к побережью Охотского моря, Россия в значительной мере поднимет связность территорий Дальнего Востока и обеспечит их быстрое комплексное освоение.

Источник: https://riafan.ru/1481150-rossiya-postroit-analog-bama-dlya-eksporta-uglya-s-rekordnogo-mestorozhdeniya

Гоу-гоу от Ванино! :smile223:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

24.07.2021

РЖД изменили порядок следования пассажирских поездов на Дальний Восток

Идущие на Дальний Восток пассажирские поезда в следующие три дня будут следовать только до Читы. Составы из Владивостока – до Хабаровска. Такое решение приняли Российские железные дороги из-за обрушения моста в Забайкальском крае.

Изменения коснулись поездов: 1/2 Москва – Владивосток, 61/62 Москва – Владивосток, 11/12 Владивосток – Самара, 7 Владивосток – Омск, сообщили РЖД в пятницу, 23 июля, в своем Telegram-канале. «Пассажиры могут вернуть или переоформить проездные документы без удержания дополнительной платы», – отметили в компании.

Железнодорожный мост обрушился недалеко от села Нижняя Куэнга утром 23 июля. Причиной стало подтопление из-за сильных дождей. Движение поездов по проходящему по мосту участку Транссибирской магистрали было приостановлено в обоих направлениях. «Все пассажиры задержанных поездов обеспечены водой и дополнительным питанием», – рассказали РЖД.

Сейчас со стороны Дальнего Востока движутся поезда Владивосток – Москва и Владивосток – Омск, в которых находятся 545 пассажиров. Их из Благовещенска отправят самолетами далее по маршруту. «С западной стороны поезда №№2 и 62 Москва – Владивосток и №8 Омск – Владивосток проследуют до Читы, откуда 615 пассажиров будут перевезены самолетами до Хабаровска, а далее – поездами до мест назначения», – сообщили в РЖД

На месте размыва моста работает тяжёлая техника. Специалисты оценивают повреждения и ищут варианты восстановления движения транспорта. Доставка социально значимых грузов организована по БАМу в обход размытой зоны.

Источник: https://mirtesen.profile.ru/blog/43868435800/RZHD-izmenili-poryadok-sledovaniya-passazhirskih-poezdov-na-Daln?utm_referrer=mirtesen.ru

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

31.08.2021

Вторая ветка БАМа. Помощь хабаровских студентов в строительстве магистрали

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ванинский транспортный прокурор через суд добился устранения нарушений прав инвалидов на железнодорожном вокзале Совгавань-Сортировочная

Ванинская транспортная прокуратура проверила соблюдение требований законодательства о защите прав инвалидов и маломобильных групп населения на беспрепятственный доступ к объектам транспортной инфраструктуры. 

http://наша-гавань.рф/news/2672755345

 

1_СВГ_гор_1_._Пост_ЭЦ_Фасад_здания_24.10.08.jpg

906dfb04386a95d774e26f47ce29e5a6.jpg

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

27.10.2021

"Мы приехали на БАМ с чемоданом кожаным". Результаты великой стройки

Автор: Сергей Ташевский

40FF8DBF-2D5C-4AF7-B3B2-D15503E1FFB9_cx0

Ровно 37 лет назад, 27 октября 1984 года, была сдана в эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль, БАМ – великая комсомольская стройка второй половины XX века. Правда, после торжественной укладки "золотого звена" железной дороги, выяснилось, что объект, как часто бывало в советское время, сдали "с недоделками", и пользоваться магистралью нельзя. Пока устраняли недоделки, началась перестройка, в результате которой страна окончательно сошла с рельсов социалистической экономики, породившей Байкало-Амурский мегапроект. В новых реалиях российского капитализма дорога оказалась никому не нужна.

Об этом еще в начале 2000-х говорил Егор Гайдар: "Проект дорогой, масштабный, романтический, подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?".

Скрытый текст

БАМ под сукном

Идея пустить железную дорогу до Владивостока по Северу, по вечной мерзлоте, витала в теплых и уютных министерских кабинетах ещё в XIX веке, когда обсуждалось строительство Транссиба. Более того, летом 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи (как раз там, где сейчас проходит БАМ) и пришла к выводу, что "…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях". Другие соображения – тот факт, что здесь никого и ничего нет. От слова "совсем". Ни людей, ни жилья, только "зеленое море тайги" на тысячи километров. Прокладывать дорогу по этому маршруту – означало строить поселки на сваях, с большими трудностями снабжать их жителей продовольствием, завозить технику, рабочих... Денег на это требовалось столько, что каждый километр магистрали стал бы "золотым", и никогда бы не окупился.

В 1914 году снова пошли разговоры о том, что северная магистраль была бы полезна, и изыскания продолжились 

С Транссибом все получилось куда проще, он ведь прошел южнее, по более-менее населенным землям, и уже с 1904 года (когда открылось движение по самому сложному участку Круго-Байкальской железной дороги) успешно соединил Владивосток и Санкт-Петербург. Он, конечно, тоже обошелся не дешево, примерно в 1,5 миллиарда рублей, и строился полтора десятилетия, но выгода от Транссиба была очевидна: по нему шли не только товары из Азии, припасы и оборудование в дальневосточные порты, но и составы с нефтью и керосином. Благодаря уникальным бакинским нефтяным месторождениям и новой дороге Россия стремительно захватывала азиатские рынки.

Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года

Фредерик де Ханен, Транссибирская магистраль, около 1913 года 

Но был у Транссиба один существенный недостаток: Великий Сибирский путь во многих местах подходил вплотную к границе с Китаем, а одна из его веток, КВЖД, и вовсе шла напрямую в сторону Уссурийска через Манчжурию и Харбин. После русско-японской войны над этой веткой нависла существенная угроза, ведь победившие японцы чувствовали себя в Китае как дома, да и остальная часть дороги, идущая вдоль китайской границы, тоже могла в любой момент оказаться под ударом. Поэтому в 1914 году снова пошли разговоры о том, что северная магистраль была бы полезна, и изыскания продолжились. Впрочем, это были планы на дальнюю перспективу, которой у царской России уже не было. Последнее, что удалось сделать – в 1916 году, уже во время Первой мировой войны, достроить на северной ветке Транссиба мост через Амур, но в 1920 году он был взорван красными партизанами. А затем в Приморье, как и на всю остальную территорию России, пришла советская власть. И у нее уже были свои планы.

БАМ на костях

Мост через Амур большевикам удалось восстановить только в 1925 году и лишь тогда Транссиб снова заработал в полную силу. Но сила эта была не велика: еще до революции, по мере пуска разных участков магистрали, стало ясно, что одного рельсового пути для такой загруженной дороги недостаточно. Транссиб надо было расширять, строить повсюду вторые пути и разъезды. К тому же в 1935 году, после вооруженного конфликта с Китаем, несмотря на победу советской армии, важнейшую часть Транссиба – КВЖД – пришлось все-таки уступить китайцам (а по сути, японцам, которые диктовали здесь свои правила игры), и пропускная способность дороги упала еще сильнее. Уязвимость Транссиба росла на глазах, и поэтому не удивительно, что с плана по строительству северного транссибирского пути снова решили сдуть пыль. Но от этого он не стал выглядеть яснее.

Экспедиции, которые должны были пройти по сопкам и болотам, чтобы проложить маршрут будущей трассы, хотя и комплектовались теперь самоотверженными бойцами железнодорожных войск РККА, как и в царские времена, приходили к унылому осознанию невозможности проложить по этим местам даже приличную тропу для лошадей. Иногда уходили дни и недели на то, чтобы продвинуться вперед на пару километров. Такими темпами намечать дорогу на карте можно было ещё лет десять.

А время подгоняло. И, что гораздо серьезней, подгонял Кремль. В апреле 1932 года вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги", по которому стройку следовало начать незамедлительно. На карте начертили маршрут: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Ну, начать – так начать. Хотя маршрут будущей дороги на местности оставался еще как бы в тумане, было понятно, по каким точкам она пройдет. И куда нужно доставлять рельсы, шпалы, материалы, рабочих. Удобнее всего это делать через Транссиб, надо только построить от него на север железнодорожные ветки, "подходы" к будущему БАМу. С этих подходов и начали.

Грянула война, и стройка затормозилась. А точнее – развернулась в обратную сторону 

По самым скромным подсчетам, даже для такого "предварительного" строительства требовалось не меньше 25 тысяч человек, но квалифицированные рабочие были тогда в СССР на вес золота: они трудились на множестве других "ударных строек", возводя корпуса заводов, гидроэлектростанции и другие, не менее важные, объекты. Неквалифицированные тоже в тайгу не спешили. К осени 1932 года на БАМ удалось завербовать всего 2,5 тысячи рабочих – никто по своей воле не хотел ехать в эти гиблые места. Но, как говорится, в ЦК не дураки сидят – и, узнав о такой досадной проблеме, там приняли решение: передать стройку в ведомство НКВД. Рабочие руки сразу появились и даже с избытком.

Заключенные БАМлага выравнивают насыпь. Середина 1930-х гг.

Заключенные БАМлага выравнивают насыпь. Середина 1930-х гг. 

Специально для строитель­ства БАМа была создана целая система лагерей — Бамлаг, один из монстров сталинского режима, причем главное управление этими лагерями словно по злой иронии расположили в городе с названием Свободный в Амурской области. За время его существования через Бамлаг прошло более двух миллионов человек, среди которых были Павел Флоренский (он даже успел провести здесь исследование о строительстве на вечной мерзлоте), Юрий Домбровский, Анастасия Цветаева, Константин Рокоссовский и многие другие.

Условия на стройке были чудовищные. Заключенные жили (вернее, пытались выживать) в тридцатиградусные морозы в списанных армейских палатках, практически без теплой обуви и нормальной одежды. Из инструментов им полагались лишь лопаты, ломы и тачки. Количество строительной техники (самосвалы, экскаваторы) было минимальным, да и та постоянно ломалась, поэтому насыпи для железнодорожного полотна возводились вручную, из грунта и породы, которую добывали неподалеку. Охрана, инженеры и вольные рабочие существовали не в лучших условиях – во временных дощатых бараках и домиках, которые каждые несколько месяцев разбирали и перевозили на новое место. Построить в таких обстоятельствах что-то надежное, "на века", было практически невозможно. Уже через несколько лет кое-как отсыпанные насыпи начинали "плыть", вечная мерзлота противилась человеку, как могла. И все-таки для обеспечения главного строительства и эти временные пути вполне могли пригодиться, тем более что с основным маршрутом БАМа возникало все больше ясности.

Чекисты, проверяющие работу заключенных БАМлага. 1930-е гг.

Чекисты, проверяющие работу заключенных БАМлага. 1930-е гг. 

Разведка будущей магистрали пошла куда быстрее, когда к ней подключили авиацию. Аэрофотосъемка тогда была новым, едва освоенным методом картографирования, и первые попытки применить ее на БАМе провалились – маленькие самолетики слишком тряслись из-за порывов ветра, большинство фото оказывались смазанными. Лишь когда над будущей трассой начали летать тяжелые АНТ-7 и мощные гидропланы, дело пошло на лад. Одним из энтузиастов аэрофотосъемки, работавшим в начале 30-х годов минувшего века в этих местах, был знаменитый писатель-фантаст и геолог Иван Ефремов, и подробный план БАМа начал прорисовываться на картах отчасти благодаря его работе.

Так или иначе, БАМ строился. К началу 40-х годов уже был вчерне готова первая его часть от Тайшета до Братска, достроены ветки со стороны Транссиба (БАМ – Тында, Известковая — Ургал). Но тут грянула война, и стройка затормозилась. А точнее – развернулась в обратную сторону. В 1942 году, в разгар обороны Сталинграда, возникла необходимость срочно проложить вдоль Волги железнодорожные пути для переброски войск (так называемую "Волжскую рокаду"), и для строительства этой дороги были спешно разобраны уже построенные на БАМе пути, в частности, целиком демонтирована ветка на Тынду. Позднее ее пришлось строить заново, поскольку насыпи пришли в полную негодность…

Ну, а после войны в стране нужно было восстанавливать столько всего, что БАМ, как говорится, "ушел на задний план". Тем не менее, работы там потихоньку продолжались, и в 1951 году был пущен первый поезд от Тайшета до Усть-Кута, а чуть раньше открылось движение между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью. Сталин продолжал интересоваться стройкой, и в его голове порой возникали новые, еще более амбициозные проекты. Так, например, в 1950 году по его распоряжению началось строительство железнодорожного тоннеля на Сахалин, до которого по представлениям вождя должна была в итоге дотянуться Байкало-Амурская магистраль.

Строительство БАМа. 1930-е годы

Строительство БАМа. 1930-е годы 

Возможно, так бы и случилось, если бы система Сталин-Берия-Гулаг просуществовала в СССР на несколько лет дольше. Но в марте 1953 года генералиссимуса не стало, и вслед за ним "посыпалась" система рабского труда – стали закрываться эпохальные проекты, над воплощением которых трудились миллионы заключенных. Одни свернулись в одночасье, как брошенная шахта для сахалинского тоннеля, другие медленно угасали, как БАМ. Часть его пути и мост через Ангару позднее оказались в зоне затопления Братского водохранилища, наполненного при строительстве ГЭС, и, хотя этот участок был позднее восстановлен, а рельсы пущены по плотине, дальнейшее строительство дороги остановилось на десятилетие.

Тогдашнее руководство страны это не особенно волновало. До тех пор, пока между Советским Союзом и коммунистическим Китаем сохранялись дружеские отношения, казалось, что Транссибу больше не грозит нападение с юга, и северная дублирующая дорога стала неактуальна.

Кто мог знать, что в Китае случится "культурная революция"? Что Мао Цзедун обвинит Хрущева в ревизионизме, и бывшие союзники нацелят друг на друга ракеты с ядерными боеголовками.

В конце 1960-х Транссиб снова оказался под ударом.

БАМ под гитару

Теперь БАМ был нужен хотя бы для того, чтобы китайцы знали: захватить восточную Сибирь с наскока, перерезав единственную дорогу, у них не получится! В сущности, именно это было главным, ведь с перевозкой грузов Транссиб худо-бедно справлялся. Но кричать о том, что БАМ имеет исключительно военное и стратегическое значение, никто, конечно, не собирался. Официальной политикой Советского Союза была "борьба за мир", когда даже танки числились мирными тракторами. Так что нашлись другие объяснения: нужно осваивать богатые месторождения Восточной Сибири – там ведь и полиметаллические руды, и уголь, и золото, и, может быть, кое-что еще…

Месторождения, действительно, вдоль будущей дороги имелись, хотя они даже на сотую часть не оправдывали вложенных денег. Но кто будет считать деньги при живой социалистической экономике?

И стройка возобновилась с новым размахом.

В 1971 году на трассу опять вышли геологи и картографы, причем теперь для съемки местности использовались не только самолеты и вертолеты, но и космические спутники. Готовилась техника, верстался государственный план. Все должно было получиться: грузовики и экскаваторы теперь не то, что раньше, знаний о вечной мерзлоте накопилось на целые библиотеки, для проходки тоннелей есть специальное оборудование…

Но кто будет работать на строительстве? Вот в чем вопрос.

Сталин умер, и ГУЛАГ вместе с ним! А заманить на БАМ добровольцев, как и прежде, было непросто. Как вариант, оставались строительные войска (стройбат), с которыми, почти как с заключенными, в пределах срочной службы можно делать что угодно. Но этого было недостаточно. И тогда в ЦК вспомнили про комсомольцев. И про романтику.

Соответствующий опыт у генерального секретаря КПСС уже имелся: освоение целины. Тогда, в 50-е годы, все получилось очень хорошо: сотни тысяч юношей и девушек практически за копейки сумели перепахать и уничтожить плодородный слой на миллионах гектаров, превратив их в серую пыль, и, довольные, разъехались по домам. Ведь в истории важен порыв, а не результат, а порыв тут был сопоставим по мощности с ядерным взрывом. И в ЦК решили: можем повторить.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой со всеми вытекающими последствиями: едва успев прихватить с собой необязательные теплые вещи и обязательные шестиструнные гитары, веселые компании молодежи на поездах, самолетах, попутных машинах помчались в Восточную Сибирь. Этот романтический порыв поддерживали журналисты, композиторы и поэты: десятки песен на тему "Слышишь, время гудит – БАМ!" день и ночь лились из радиоприемников.

Под эту музыку молодежь ехала прочь от рутинной жизни, чтобы испытать себя "настоящим делом", а заодно обзавестись новыми друзьями и, в конце концов, заработать денег – на строительстве магистрали обещали платить неплохо – за год или два рисовалась возможность заработать талон на машину, а за три-пять лет даже на кооперативную квартиру накопить… Отправляясь в дорогу, комсомольцы 70-х ещё не знали, куда приводят мечты. Когда же оказались на месте, то начали складывать совсем другие песни, не романтического содержания:

Мы приехали на БАМ с чемоданом кожаным.

А уехали оттуда с хреном отмороженным.

Бараки БАМовцев в Тынде

Бараки БАМовцев в Тынде 

На первых порах их жизнь на БАМе мало чем отличалась от жизни заключенных 30-х годов: почти такие же ветхие вагончики и палатки, где, как вспоминают многие, "на утро волосы примерзают к подушке", тяжелая работа, скудный паек. Не лучше было и с техникой: например, в Кингисеппе на первый отряд строителей из 108 человек выделили всего 4 бензопилы, 15 топоров, 10 лопат, 3 двуручные пилы и 5 ломов. От построенных когда-то "подходов" с Транссиба к будущему БАМу во многих местах уже ничего не осталось: насыпи разрушены, деревянные мосты через реки сгнили. Это был странный, заброшенный мир, символ торжества природы над человеческими усилиями…

Все надо было начинать заново и к тому же строить совсем иначе, ведь теперь было известно, что многие районы, через которые пройдет магистраль – места повышенной сейсмической активности. 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение (одно из сильнейших в СССР, силой 10-11 баллов), при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Значит, все, что здесь строится, должно выдерживать удары стихии. Но как можно строить современные антисейсмические конструкции голыми руками на чистом энтузиазме?

Строительство БАМа. 1970-е годы.

Строительство БАМа. 1970-е годы. 

И жизнь на БАМе постепенно наладилась. Появились теплые вещи, удобные бытовки, и строительная техника тоже пришла. Правда, машины советского производства ломались при каждом удобном случае, хотя на их деталях стоял волшебный оберег – знак качества, специально придуманный в 1967 году. Увы, это не помогало. И в конце 70-х годов пришлось, смирив гордость, за валюту специально для БАМа заказать в ФРГ партию "неубиваемых" грузовиков Magirus, а в капиталистической Японии – сверхнадежные экскаваторы и другие капиталистические механизмы, в СССР до той поры невиданные. После этого дело пошло.

Никогда еще БАМ не строился так быстро. За пять лет был восстановлен подход на Тынду, в 1979-м – достроен участок восточного БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, построен Северобайкальск, открыт сложнейший мост через реку Витим… По строительным меркам, это было настоящее чудо, ведь железнодорожные пути проходили через десятки тоннелей, пробитых в сопках (один из них – самый длинный в России, Северомуйский, больше 15 километров!) и поднимались на эстакадах над болотами и вечной мерзлотой. Только три километра из каждых четырех трасса шла по насыпям, остальное – по воздуху или над землей.

Темпы строительства росли с каждым днем, бригады вызывали друг друга на социалистическое соревнование, стремясь продемонстрировать слаженность и мастерство. За считанные дни выполнялись работы, для которых отводились целые месяцы. В самом конце стройки одна из бригад сумела за световой день уложить больше 5 километров пути – по тем временам это вообще был мировой рекорд. Такими же темпами строились мосты через реки и эстакады, пробивались в скалах тоннели... Правда, оборотной стороной комсомольского энтузиазма стало падение качества: когда дорога была открыта, оказалось, что многие путепроводы не готовы выдержать тяжелые составы, а практически каждый мост имеет серьезные дефекты, так что даже легкие поезда смогли двигаться по ним лишь на минимальной скорости, не быстрее 20-30 километров в час. Но это, конечно, были уже мелочи, ведь магистраль работала.

Одновременно отстраивались города и поселки – Тында, Февральск, Новый Ургал… Каждый город и городок, каждая крупная станция строились (так было задумано) комсомольскими бригадами из какой-нибудь отдельной республики СССР: станции Ангоя и Улькан – азербайджанцами, Кюхельбекерская и Звёздная – армянами, Новый Уоян и Хани – литовцами… Это и сейчас бросается в глаза, когда едешь по БАМу: каждое здание вокзала построено с отсылкой на национальный стиль, по особенному проекту, со своими причудливыми орнаментами. Такой вот интернационализм, такая эклектика. И это действительно производит впечатление, даже спустя пол века.

Но помимо двух миллионов строителей, внезапно наводнивших эти безлюдные места, здесь все-таки обитало немного коренного населения, эвенки и тунгусы, с восторгом следившие за стройкой. Они понимали, что вот теперь заживут: будет и электричество, и телевизоры, и спиртное каждый день…

Правда, первые два года стройки на БАМе действовал "сухой закон". Конечно, его строгость компенсировалась доступностью технического спирта, но факт остается фактом: некоторое время комсомольская стройка была полигоном трезвости, где испытывали модель человека новой коммунистической формации…. Но эксперимент провалился, и алкоголь пришел на БАМ вместе с комфортабельными бытовками, когда были достроены первые жилые дома, открылись магазины, и жизнь перестала быть ежедневным подвигом. Вот тогда появилось буквально все, и, как вспоминают бывшие строители магистрали, "были и такие хулиганы, которые в ванной с шампанским купались…"

Что это было?

Закончилась всё почти внезапно.

1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено "золотое звено" (блок рельсов, покрашенный золотой краской), символически соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. А 27 октября того же года состоялось официальное открытие магистрали, и по ней осторожно, притормаживая перед мостами и тоннелями, прошел первый небольшой поезд. Конечно, надо было много чего доделать, "довести до ума", и все-таки за три года до распада СССР, в 1988 году, на магистрали наконец началось регулярное движение. БАМ был построен.

Он стал самым дорогим мегапроектом советской эпохи, который "съел" из бюджета более 17 миллиардов тех еще, советских, рублей. И самым экономически бессмысленным, потому что по этой одноколейной дороге могло проходить не больше 10-12 поездов в день. В обоих направлениях. Даже если возить грузы на самолетах – денег, потраченных на БАМ, пожалуй, хватило бы на столетие.

Из 19 месторождений вдоль БАМа разработано только одно, угольное, и то не в полную силу. А что касается грузов с Дальнего Востока – так по Транссибу сегодня их проходит почти в 10 раз больше.

БАМовские города и поселки, построенный по самым передовым градостроительным проектам конца XX века, с защищенными от ветров улицами и площадями, с прекрасными парками и газонами, опустели. И правда, что здесь делать, если магистраль почти не работает? По вокзалам теперь разносится эхо. Медленно ветшают и приходят в негодность дворцы культуры, магазины, спортивные площадки…

Но все равно в БАМ продолжают вкладываться деньги, строятся новые ветки на север, к Якутску, достраивают разъезды. Теперь уже он нас не отпустит. Хочешь-не хочешь, а придется дальше осваивать эти недружественные для человека места, даже вопреки всякой экономической логике и резонам. Раз уж начали, останавливаться нельзя, иначе вечная мерзлота за считанные годы проглотит не только наши усилия, но и усилия нескольких поколений. Такая вот ловушка. Или – не ловушка, а судьба, выход в будущее? Ведь всемирное потепление, похоже, не миф, и кто знает, что будет здесь через полвека…

Чертов мост на БАМе. Конец 1990-х годов

Чертов мост на БАМе. Конец 1990-х годов 

А пока достаточно и того, что можно просто проехать по БАМу, многие сутки разглядывая пейзаж за окном вагона. И это будет неспешное путешествие. Ведь хотя БАМ короче Транссиба на 500 километров, ехать на Дальний Восток по нему дольше, потому что во многих местах поезд идет буквально "на цыпочках", тормозя перед ненадежными мостами и останавливаясь на редких разъездах. Зато можно подолгу любоваться из окна фантастической красотой тайги, сопок, озер, стремительных рек. Здесь все словно на другой планете, где нет никаких следов человека, кроме тонкой железной нити, протянутой через тайгу.

Источник: https://www.sibreal.org/a/my-priehali-na-bam-s-chemodanom-kozhanym-rezultaty-velikoy-stroyki/31530464.html

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

×